最近の格安航空券 関東の傾向

いま決断した理由はなにか。
YSU以来、四十数年にわたり遼巡に遼巡を重ねてきた小型民間機および小型民問機用エンジンの開発を、二〇〇三年の現在にいたってようやく三菱重工や石川島播磨重工が決断したのはなぜであろうか。
現在、総合重工業メーカーとしての日本の大手航空機メーカー(機体、エンジン)の業績は、総じて思わしくない。
三菱重工と川崎重工はともに、二年前に赤字を計上していて回復してきたばかりである。
三菱重工の来期ははや減収減益になる見通しであり、川崎重工も同様である。
石川島播磨重工は今期赤字に転落していて、ともに資金的余裕があるわけではない。
三〇席の小型ジェット旅客機開発のプライム(主契約企業)として名乗りを上げた三菱重工は、一九九七年、史上最高の利益を記録して、そのころのほうがずっと資金的な余裕があったはずである。
確かに三菱重工を例に取れば、この間、ボーイングに加えてボンパルディアとの共同開発を通して小型民間機開発のノウハウを習得してきたとの理由はあるだろう。
さらには、三〇席がいまニッチ(隙間)市場となったから、あるいは政府が開発費の半分を出資することを決め、たからとの理由もあるだろう。
だがそれらが主たる理由ではない。
三菱重工の丹羽正量民間航空機部長の言葉にもあるように、小型機といえどもファミリー化を前提に進出することになる民間機開発は、リスクが大きくてご回失敗したら何千億円の赤字」「屋台骨がゆらぎ、会社をつぶしかねない」からである。
民間機の開発を手がけて失敗したとき、航空宇宙部門だけで止まらず、他の事業分野にまでも波及して深刻な事態を招く恐れがあるだけに、「企業家精神の欠知」とか「親方日の丸に安住」と批判されようが、この決断を避けて先送りし、危険を避ける道を選択してきたのである。
ところが、三菱重工の社是ともいえる「国家とともに歩んで」きて、その時代時代に応じて、新たな製品を次々と抱え込むことで業容を拡大し、発展してきた総合重工業メーカーが、一九九〇年代半ば以降多くの事業部門で利益を上げにくくなってきた。
発展途上国あるいは国内中堅企業の追い上げも含めた国際競争、コスト競争がすさまじくて、採算ギリギリか、赤字に転落する事業部門が次々と増えてきて、黒字転換の見通しが立てられなくなってきたのである。
いわゆる構造不況事業が多くなり、事業の。
選択と集中。
が必須の課題となってきたのである。
その象徴的な姿が、かつて全売り上げの半分近くまでも占めた造船事業である。
この数年、各社とも造船部門を切り離して専業化することで間接費を抑え、合併もして、そのことによって、人件費の安さを武器にして台頭してきた韓国や中国との競争に対処しようとしており、一定の成果を上げている。
それと同時に、産業の高度化、付加価値の高い製品へのシフトも至上命題であるが、その点において総合重工業メーカーは総合電機メーカーや繊維・化学メーカーなどと比べて構造転換がかなり遅れている。
かつて重電などを抱え込んで似た面があった総合電機メーカーでは、エレクトロニクス関係の製品群でも大手六社が横並びで同じ製品を作って競い合ってきた。
だが、韓国や台湾、中国などのメーカーの巨大投資にもとづく追い上げにあって、どこも競争力を維持できなくなって次々と撤退し、半導体や液晶、プラズマディスプレイなどのモノづくりでは、一製品一社に統合化していく方向にある。
それと同時に、全社ともソフト化路線へと大きく舵を切って構造転換のまっただ中である。
総合重工業メーカーは、公共事業など官需品あるいはそれに近い大型受注品に依存してきたりと、海外展開(工場移転)も乏しく、立ち後れている。
その中にあって、防衛需要に大きく依存してきた航空宇宙分野は榔撒も込めて「唯一の空洞化していない産業」と呼ばれるようになっている。
古い体質をそのまま引きずっていて、多くの不採算部門を切り離せないまま今日に至っている。
スリム化しすぎると今度は、総合重工業がもつ規模のメリットや存在感が失われて、ただの重機械メーカーになり下がってしまうからだ。
現在、どこの総合重工業メーカーでも、これからの経営の柱に据えているのが、エネルギー、原動機、環境機器装置そして航空宇宙である。
この中で核になっているのが、山谷がさほどなくて確実な利益が保証されている防衛需要に支えられて発展してきた航空宇宙である。
各社とも、全体に占める航空宇宙部門の売り上げが十数パーセントから二十数パーセントとなって、最大もしくはそれに準ずる部門となっている。
しかも、この分野は付加価値の高い製品で、産業の高度化に対応しているだけに、今後の伸びを大いに期待したいところである。
ところが、その航空宇宙部門の中味を見れば、先行きの見通しが不透明となってきている。
三菱重工の航空宇宙部門の二〇〇三年三月期決算では、ボーイング向けの民間機の仕事が減ったことによる落ち込みを防衛需要でなんとか補って増収、増益を確保したが、二〇〇四年三月期の売り上げは二五パーセント、営業利益に至つては三二パーセントもそれぞれ落ち込むものと予想している。
川崎重工も二〇〇三年の営業利益は五七パーセント、来期も六七パーセントと、それぞれ落ち込むものと予想している。
売り上げの六、七割を占めていて、確実に利益も上げてきた防衛需要が献測してきで先細り傾向にある。
日本の置かれた状況からして、防衛費が一挙に拡大することはまず考えられない。
むしろ、防衛予算は人件費に食われて、正面装備に割く金額がますます減ってきているし、兵器は長持ちさせる政策である。
次期支援戦闘機のFSXが日米共同開発になってしまったように、自主開発の機会もますます少なくなってきた。
米機のライセンス生産では、最先端技術の流出を嫌うアメリカの方針によってブラックボックス化、あるいはこれまでより低い国産化率しか認められなくなってきて、日本の航空機産業が取り込める仕事量が少なくなってきている。
ということは、将来的にも日本の航空機メーカーは防衛需要の拡大が見込めないということになる。
このため政府部内では武器輸出禁止三原則の見直しが論議されだしている。
ボーイングとの包括的提携また対策の一つとして、三菱重工などはアメリカの巨大航空(軍事)宇宙企業への接近を図っている。
具体的には、二〇〇〇年五月に締結したボーイングとの包括的提携である。
具体的な共同プロジェクトとして現在、三菱重工はボーイングと次世代のロケットエンジン「MB1XX」の共同開発を進めているし、今後、三菱に移管されるH2Aほかにおいても幅広く、両者の協力体制を模索しつつある。
ボーイングではエアバスとの競争の激化や長びく航空不況によって、民間機部門の売り上げ、利益ともに低下してくる一方で、活発化している戦略ミサイル防衛(TMD)、米本土弾道ミサイル防衛(NMD)計画など、宇宙の軍事化にともなう軍需の拡大に照準を定めた研究開発に比重を移しつつある。
創設以来シアトルにあった本社をシカゴに移転したことも含めて、軍需依存が鮮明になりつつあるからだ。
三菱重工の前沢淳一常務も述べているように、「ボーイングはマニュフアクチャリング(モノづくり)から手を引きつつある」。
B7E7で日本側の参加比率を三五パーセントとした動きが典型である。
ボーイングは巨額の国防費が支出されつつあるミサイル防衛網の開発など、国の予算で確実に利益が見込めるソフトな最先端技術分野へとシフトしつつあり、その結果、モノづくりの事業は協力関係にある三菱重工をはじめとする国内外のメーカーにシフトしていこうとしている。

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